6. bagaimana pendapat baumal dan tobin tentang faktor2 yang mempengaruhi permintaan uang?

- mereka menjelaskan beberapa factor yang mempengaruhi permintaan uang untuk tujuan transaksi yaitu :

a.baumal mengunakan pendekatan teori penentuan persediaan barang yang biasa dipakai dalam dunia usaha

->menganalisa tingkah laku individu, dan menganggap bahwa   pendapatan mereka diterima sekali (tiap bulan). Namun individu harus membelanjakanya sepanjang waktu (satu bulan).-> sebagai penyederhanaan penghasilan dibelanjakan secara merata sepanjang bulan.

Permasalahan : penentuan besarnya uang kas yang harus dipegang setiap saat dimana ongkos/biayanya paling rendah.boumal merumuskan : TC = bt/c + rc/2

Dimana :

T = nilai rill pendapatan selama satu periode

r = tingkat bunga

b = biaya perantara  (besarnya tetap tdak tergantung pada transaksi )

c = nilai riil surat berharga yang ditukarkan dengan uang kas setiap saat

T/c = volume transaksi selama satu bulan

bT/c =biaya perantara karena memegang uang kas sebesar c setiap periode

c/2 =  rata2 jumlah uang kas yang dipegang setiap saat

            Jumlah uang kas (C ) yang optimal -> turunan pertama dari TC

C = √(2bT/r)

b. elastisitas permintaan uang kas untuk tujuan transaksi terhadap tingkat bunga

menurut tobin .ketidak bersamaan antara pengeluaran dengan penerimaan penghasilan memaksa individu untuk menyediakan alat pembayaran guna membiayai                                                                                                          

4.bagaimana pendapat Keynes tentang liquidity trap?

4.bagaimana pendapat Keynes tentang  liquidity trap?

Keynes menyatakan bahwa pasar tingakt bunga yang sangat rendah setiap orang akan mengharap bahwa tingkat bunga akan naik kembalikenormal dimasa yang akan datang . dengan kata lain setiap orang akan berharap harga surat berharga akan turun dimasa yang akan datang sehingga tidak seorangpun yang akan membeli surat berharga sekarang,semuanya mengkehendaki kas (permintaan uang dengan demikian menjadi elastis tak terhingga,setiap ada penambahan jumlah uang ialah perubahan) akan selalu disimpan dalam bentuk kas oleh masyarakat,tidak digunakan untuk membeli serat berharga sekarang,karena harganya tinggi sekali.mereka menanti karena harapanya dikemudian hari harga surat berharga dikemudian hari turun (tingkat bunga naik). Inilah yang disebut liquidity trap bagian yang horizontal dari kurva permintaan akan uang.

5. mengapa teori permintaan Milton friedman dikatakan sebagai teori permintaan uang modern.

-karena ia mencoba menghidupkan kemnbali teori kuantitas uang klasik dengan membuat suatu pernyataan bahwa teori kuantitas adalah teori tentang permintaan uang.bukan teori  tentang penentuan produk,pendapatan maupun harga.menurut dia uang itu merupakan salah satu bentuk kekayaan,seperti halnya bentuk2 kekayaan lain (misalnya surat berharga,tanah atau kepandaian). Disamping itu,bagi seorang pengusaha uang itu merupakan barang yang produktif,apabila uang itu dikombinasikan dengan factor produksi lain (mesin serta bahan mentah misalnya ) dapat menghasilkan barang lain. Dengan demikian,teori tentang permintaan uang dapat pula dipandang sebagai teori tentang modal (capital theory).

3. Apa yang membedakan antara pemikiran kelompok klasik dan Keynes tentang permintaan unag?

1. Klasik

·         Motif permintaan uang hanya untuk kepentingan transaksi yang besarnya tergantung dari pendapatan

·         Sedangkan menurut kelompok keyns terdapat tiga motif masyarakat memegang uang yaitu untuk transsaksi,berjaga jaga dan spekulasi

ü  permintaan uang ntuk transaksi dan berjaga jaga keduanya dipengaruhi secara proporsional oleh besarnya pendapatan nasional

ü  motif untuk spekulasi dihasilkan dari pemikiran orisinil Keynes menyangkut permintaan uang dimana uang disamping berfungsi sebagai alat transaksi perdagangan juga dapt berfungsi sebagai penyimpan nilai

2. menurut Keynes keseimbangan pasar uang yaitu Md = Ms kan menentukan tingkat bunga keseimbangan dan tingkat harga,meskipun penekananya pada tingkat bunga karena besarnya harga umumditingkat ini.oleh interaksi antara permintaan agreegat (AD) dan penawaran agregat (AS) karena dalam jangka pendek diasumsikan harga tetap.

Berbeda dengan klasik yang menyatakan bahwa keseimbangan pasar uang (Md=Ms) akan menentukan tingkat bunga. Klasik menyatakan bahwa perubahan jumlah uang leader (Ms) tidak akan berpengaruh terhadap output nasional (Y) tetapi berpengaruh oleh aspek aspek yang nmempengaruhi pencerahan agregat (AS) sehingga dikenal dengan ekonomi sisi penawaran  (supply side economy) yang menekankan ekonomi jangka panjang sedangkan Keynes lebih menekankan analisis ekonomi jangka pendek dengan mendorong perubahan pada sisi permintan agregat sehingga dikenal dengan perekonomian sisi permintaan (demand side economy).      

3. pandangan klasik yang menyatakan bahwa perubahan jumlah uang beredar yang tifak mempengaruhi output nasional tetapi hanya mempengaruhi tingkat umum (D) ini yangdikenal dengan istilah classical dichetory yaitu perubahan sekror moneter dengan sektor riil dimana masing masing sektor berdiri sendir tidak saling mempengaruhi

- namun Keynes menjelaskan kaitan antara  sektor monteter dengan sektor rill melalui analisis IS-LM yang dikembangkan lebih lanjut oleh hicky. Keynes menyatakan bahwa perubahan jumlah uang beredar (Ms) akan mempengaruhi keseimbangan pasar uang (Ms = Md) dan menentukan tingkat bunga yang akan mempengaruhi tingkat investasi (I) dan melalui mekanisme angka pengganda (multiplier) akan mempengaruhi tingkat output nasional (Y)

1. Apa yang membedakan antara teori  kuantitas uang irving fisher  dengan A.marshal?

Perbedaanya terlrtak dalam motivasi memegang uang

Teori irving fisher :
bahwa memegang uang semata mata untuk kepentingan transaksi sehingga besarnya bersifat tetap / konstan terhadap besarnya volume perdagangan.

Teori Cambridge: 
bahwa  permintaan uang dipengaruhi oleh perilaku masyarakat dalam memanfaatkan beberapa bentuk jenis kekayaan  dan dalah satunya berupa uang ,seseorang lebih suka memegang kekayaan dalam bentuk uang  tunai karena kemudahan yang diberikan untuk  transaksi dan bersifat liquid. Sedangkan bentuk kekayaan lain memberikan keuntungan berupa  capital  join dan pendapatan modal. 

jadi teori permintaan uang menurut marshal (cambridge) ,memasukan unsur perilaku masyarakat dalam memegang uang.unsur unsur yang mempengaruhi permintaan uang tidak hanya faktor besarnya transaksi perdagangan tapi juga dipengaruhi faktor kelembagaan lainya yaitu ekspesitasi masyarakat akan masa depan,pendapatan dari kekayaan lain dan besarnya kekayaan yang dimiliki. teori permintaan uang menurut cambridge lebih inelastis dan mencerminkan perilaku masyarakat.
Irving fisher       >>>>  M x V  = PxT
Alfred marshal  >>>>  M x V  = PxV = Y                                  

Perbedaan Teori Permintaan Uang Klasik, Keynes dan Monetaris

John Keynes

Keynesianisme, atau ekonomi ala Keynesian atau Teori Keynes, adalah suatu teori ekonomi yang didasarkan pada ide ekonom Inggris abad ke-20, John Maynard Keynes. Teori ini mempromosikan suatu ekonomi campuran, di mana baik negara maupun sektor swasta memegang peranan penting. Kebangkitan ekonomi Keynesianisme menandai berakhirnya ekonomi laissez-faire, suatu teori ekonomi yang berdasarkan pada keyakinan bahwa pasar dan sektor swasta dapat berjalan sendiri tanpa campur tangan negara. Teori ini menyatakan bahwa trend ekonomi makro dapat memengaruhi perilaku individu ekonomi mikro. Berbeda dengan teori ekonom klasik yang menyatakan bahwa proses ekonomi didasari oleh pengembangan output potensial, Keynes menekankan pentingnya permintaan agregat sebagai faktor utama penggerak perekonomian, terutama dalam perekonomian yang sedang lesu. Ia berpendapat bahwa kebijakan pemerintah dapat digunakan untuk meningkatkan permintaan pada level makro, untuk mengurangi pengangguran dan deflasi. Jika pemerintah meningkatkan pengeluarannya, uang yang beredar di masyarakat akan bertambah sehingga masyarakat akan terdorong untuk berbelanja dan meningkatkan permintaannya (sehingga permintaan agregat bertambah). Selain itu, tabungan juga akan meningkat sehingga dapat digunakan sebagai modal investasi, dan kondisi perekonomian akan kembali ke tingkat normal.

Makro ekonomi muncul tahun 30an, makro ekonomi muncul karena depresi besar yang melanda dunia tahun tersebut karena krisis yang dialami dunia saat itu, sehingga tidak ditemukan jalan keluar. Muncullah orang Inggris yang bernama John Meynard Keynes. Dalam membangun TE makro, Keynes tetap menggunakan landasan-landasan aksiomalis sebagaimana yang dialami oleh teori ekonomi klasik. Demikian juga teori ekonomi neoklasik, tetap bicara konsep-konsep. Tetapi Keynes lebih cemerlang idenya bahwa dengan menggunakan depresi, karena depresi bukan lagi persoalan mikro tetapi persoalan makro. Pada era depresi itu, terjadi pengangguran masalah ekonomi. Tetapi juga menyangkut kapasitas industri yang tidak tercapai.

• Ingin membangun teori umum (general theory)/ (overall theory)/ aggregate.

• Dalam moneter atau uang dipandang sebagai alat tukar, satuan hitung, dan penyimpan nilai.

• teori suku bunga

• Peranan investasi menentukan peluang kerja

• Aspek psikologis, ketidakrasionalan yang menyebabkan ketidakstabilan. Itulah komponen yang akan dibentuk oleh Keynes menjadi ekonomi makro yang dikemas dalam bukunya general theory of employment interest, money……dari teori tersebut banyak kritikan dan sanggahan terutama mempertanyakan kapan full employment dapat tercapai. Yang ada adalah mendekati kondisi full employment. Kemudian mekanisme pasar menurut Keynes, tidak ada campur tangan pemerintah. Dalam pandangan Keynes, sebuah sumber daya akan teralokasi, model manusia homoeconomicus.

• Ada gula ada semut (supply create its own human), penawaran akan mencapai perminataan / hukum say.

• Mekanisme suku bunga merupakan mekanisme untuk memperbaiki kesamaan tabungan dan investasi, untuk mengkonsumsi lebih banyak dimasa yang akan datang industri yang dimaksud adalah kumpulan unit-unit usaha yang sama/kumpulan unit-unit usaha yang menghasilkan output sejenis.

Dari pemikiran Keynes berkembang Keynesian dapat kita artikan penganut-penganut ajaran Keynes, yang ternyata Keynesian banyak yang dikritik terutanma kritikan pada ketidakmampuan perubahan-perubahan dalam skala mikro.

Post Keynesian Economics tidak terlihat lagi landasan-landasan yang dikembangkan. Salah satu tokohnya yang menyimpang dari teori ekonomi makro Keynes adalah Newton. Aliran ke2 pemikiran ini dapat kita simpulkan, terutama dari segi permintaan yang melandasi teori ekonomi makro. Penentuan pendapatan pada arus pengeluaran. Sementara itu, treatment nite menitikberatkan pada alokasi kekayaan atau dengan kata lain Keynesian pada perubahan harga.

Kelemahan dalam ilmu ekonomi, suatu ilmu yang diterapkan akan terevikasi kebenarannya dalam jangka panjang, sampai dengan 2006. Baru mulai muncul keburukan-keburukan landasan-landasannya. Orang sudah mulai tidak suka melihat jalan pikiran manusia yang menganut model ekonomicus.

Beberapa pertanyaan yang tidak bisa dijawab, kegagalan pasar teori ekonomi tidak bisa menjawab mengapa masih banyak orang miskin, teori ekonomi tidak bisa menjawab mengapa hutan dan laut ludes disantap model manusia homonicus, terpecah belah menjadi Rusia yang sekarang beberapa contoh bagaimana pikiran kita dijajah oleh model homoeconomicus nasionalisme, dilimpahkan sedemikian rupa sehingga kita fanatik terhadap bangsa kita ager sesuatu persenjataan yang tersedia leku terjual.

Kesimpulan utama dari teori ini adalah bahwa tidak ada kecenderungan otomatis untuk menggerakan output dan lapangan pekerjaan ke kondisi full employment (lapangan kerja penuh). Kesimpulan ini bertentangan dengan prinsip ekonomi klasik seperti ekonomi supply-side yang menganjurkan untuk tidak menambah peredaran uang di masyarakat untuk menjaga titik keseimbangan di titik yang ideal.

Teori Klasik

Teori ini sebenarnya adalah teori mengenai permintaan dan penawaran akan uang, beserta interaksi antara keduanya. Fokus dari teori ini adalah pada hubungan antara penawaran uang atau jumlah uang beredar dengan nilai uang atau tingkat harga. Hubungan dua variable dijabarkan lewat konsepsi teori mereka mengenai permintaan akan uang. Perubahan akan jumlah uang beredar atau penawaran uang berinteraksi dengan permintaan akan uang dan selanjutnya menentukan nilai uang.

Irving Fisher 

MVt = PT
Dalam setiap transaksi selalu ada pembeli dan penjual. Jumlah uang yang dibayarkan oleh pembeli harus sama dengan uang yang diterima oleh penjual. Hal ini berlaku juga untuk seluruh perekonomian: didalam suatu periode tertentu nilai dari barang-barang atau jasa-jasa yang dibeli harus sama dengan nilai dari barang yang dijual. Nilai dari barang yang dijual sama dengan volume transaksi (T) dikalikan harga rata-rata dari barang tersebut (P). Dilain pihak nilai dari barang yang ditransaksikan ini harus sama dengan volume uang yang ada dimasyarakat (M) dikalikan berapa kali rata-rata uang bertukar dari tangan satu ke tangan yang lain, atau rata “perputaran uang”, dalam periode tersebut (Vt). MVt = PT adalah suatu identitas, dan pada dirinnya bukan merupakan suatu teori moneter. Identitas ini bisa dikembangkan, seperti oleh Fisher, menjadi teori moneter sebagai berikut:

§ Vt, atau “transaction velocity of circulation” adalah suatu variable yang ditentukan oleh faktor-faktor kelembagaan yang ada didalam suatu masyarakat, dan dalam jangka pendek bisa dianggap konstan. T, atau volume transaksi, dalam periode tertentu ditentukan oleh tingkat output masyarakat (pendapatan nasional). Identitas tersebut diberi “nyawa” dengan mentransformasikannya dalam bentuk: Md = 1/Vt PT

§ Permintaan atau kebutuhan akan uang dari masyarakat adalah suatu proporsi tertentu 1/Vt dari nilai transaksi (PT). Persamaan 2, bersama dengan persamaan yang menunjukkan posisi equilibrium di sektor moneter

§ Md = Ms
Dimana Ms = supply uang beredar (yang dianggap ditentukan oleh pemerintah) menghasilkan

§ Ms = 1/Vt PT……………………………………..(4)

§ Persamaan (4) berbunyi: dalam jangka pendek tingkat harga umum (P) berubah secara proporsional dengan perubahan uang yang diedarkan oleh pemerintah. Dalam teori ini T ditentukan oleh tingkat output equilibrium masyarakat, yang untuk Fisher dan para ahli ekonomi Klasik, adalah selalu pada posisi “full employment” (Hukum Say atau Say’s Law). Vt atau transaction velocity of circulation, Fisher mengatakan bahwa permintaan akan uang timbul dari penggunaan uang dalam proses transaksi. Besar-kecilnya Vt ditentukan oleh sifat proses transaksi yang berlaku di masyarakat dalam suatu periode (Boediono,2005 : 18).

1.2 Teori Cambridge (Marshall-Pigou)

Teori ini seperti halnya teori Fisher dan teori-teori klasik lainnya, berpangkal pokok pada fungsi uang sebagai alat tukar umum (means of 25 exchange). Karena itu, teori-teori Klasik melihat kebutuhan uang atau permintaan akan uang dari masyarakat sebagai kebutuhan akan alat tukar yang likuid untuk tujuan transaksi. Perbedaan utama antara teori ini dengan Fisher, terletak pada tekanan dalam teori permintaan uang Cambridge pada perilaku individu dalam mengalokasikan kekayaannya antara berbagai kemungkinan bentuk kekayaan, yang salah satunya berbentuk uang. Perilaku ini dipengaruhi oleh pertimbangan untung-rugi dari pemegang kekayaan dalam bentuk uang. Teori Cambridge lebih menekankan faktor-faktor perilaku (pertimbangan untung-rugi) yang menghubungkan antara permintaan akan uang seseorang dengan volume transaksi yang direncanakannya. Teoritisi Cambridge mengatakan bahwa permintaan akan uang selain dipengaruhi oleh volume transaksi dan faktor kelembagaan (Fisher), juga dipengaruhi oleh tingkat bunga, besar kekayaan warga masyarakat, dan ramalan/harapan dari masyarakat mengenai masa mendatang.

§ Jadi dalam jangka pendek, teoritisi Cambridge menganggap bahwa jumlah kekayaan, volume transaksi dan pendapatan nasional mempunyai hubungan yang proporsional-konstan satu sama lainnya. Teori Cambridge menganggap bahwa, ceteris paribus permintaan akan uang adalah proporsional dengan tingkat pendapatan nasional.

•  Md = k PY………………………………………(1)
• dimana Y adalah pendapatan nasional riil.
• Supply akan uang (Ms) dianggap ditentukan oleh pemerintah. Dalam posisi keseimbangan maka :
•  Ms = Md………………………………………...(2)
• sehingga :
•  Ms = k PY………………………………………(3) atau :
• P = 1/k Ms Y…………………………………....(4)
•  Jadi ceteris paribus tingkat harga umum (P) berubah secara proporsional dengan perubahan volume uang yang beredar. Tidak banyak berbeda dengan teori Fisher, kecuali tambahan ceteris paribus (yang berarti tingkat harga, pendapatan nasional riil, tingkat bunga dan harapan adalah konstan). Perbedaan ini cukup penting, karena teori Cambridge tidak menutup kemungkinan bahwa faktor-faktor seperti tingkat bunga dan expectation berubah, walaupun dalam jangka pendek. Dan kalau faktor-faktor berubah maka k juga berubah. Teori Cambridge mengatakan kalau tingkat bunga naik, ada kecenderungan masyarakat mengurangi uang yang ingin mereka pegang, meskipun volume transaksi yang mereka rencanakan tetap. Demikian juga faktor expectation mempengaruhi: bila seandainya masa datang tingkat bunga akan naik (yang berarti penurunan surat berharga atau obligasi) maka orang akan cenderung untuk mengurangi jumlah surat berharga yang dipegangnya dan menambah jumlah uang tunai yang mereka pegang, dan ini pun bisa mempengaruhi “k” dalam jangka pendek (Boediono, 2005: 23). 

Milton Friedman (Monetaris)

Kepakaran Friedman dalam bidang ekonomi tak ada yang meragukan. Ia disebut-sebut sebagai orang kedua yang paling berpengaruh sepanjang sejarah ekonomi setelah Adam Smith. Yang lain mengatakan, setelah John Maynard Keynes, tak ada lagi ekonom yang sanggup mengubah cara berpikir dan bagaimana menggunakan perangkat ilmu ekonomi selain Friedman. Puncaknya, pada 1976, ia dianugerahi hadiah nobel ekonomi dari pemerintah Swedia. Dalam pernyataan ketika mengantar kemenangan Friedman, panitia Nobel mengatakan, Friedman adalah “salah satu ekonom, komentator politik, dan esais yang paling berpengaruh pada abad ini. Milton mungkin adalah ekonom yang diketahui hidup dengan makmur.”

Dua tema pokok dalam karya Friedman adalah pentingnya arti uang dan kebebasan.

Tiga aspek pemikiran Friedman adalah:

• Study tentang fungsi konsumsi
• Argumennya tentang kesulitan dan permasalahan dalam penerapan kebijakan stabilitas
• Konstribusinya pada teori dan sejarah moneter

Teori konsumsi sederhana, yang dikemukakan Keynes, menyatakan bahwa pengeluaran konsumsi terutama dipengaruhi oleh penghasilan saat sekarang. Sedangkan menurut Friedman, yang dikemukakan dikenal dengan hipotesa pendapatan permanen, berpendapat bahwa konsumsi menyesuaikan pengeluaran mereka dengan ekspektasinya tentang pendapatan selama periode yang lebih lama.

Berlawanan dengan penekanan kebijakan fiscal yang dilakukan oleh ahli ekonomi Keynesian, Friedman menyatakan bahwa uang dan kebijakan moneter berperan penting dalam menentukan aktifitas ekonomi. Argumennya tentang pentingnya arti uang berasal dari teori uang kuantitatif (MV=PQ), yang berarti bahwa jumlah uang dalam perekonomian (M) dikalikan jumlah waktu yang digunakan tiap dolar dalam satu tahun untuk membeli barang (V) harus sama dengan output ekonomi yang terjual tahun itu (PQ).

Friedman berpendapat bahwa kecepatan ini tergantung pada faktor ekonomi seperti suku bunga dan perkiraan inflasi. Selain itu Friedman mengakui bahwa daripada membeli barang orang-orang lebih suka memegang uang karena alas an lain yaitu karena keamanan atau karena mereka berpikir bahwa harga persedian dan harga aset-aset yang lain mungkin akn turun. Namun studi empiris yang dilakukan Friedman menemukan bahwa faktor-faktor ekonomi ini hanya berdampak kecil pada keceptan dan dampaknya ini cenderung menurun dari waktu ke waktu. Karena kecepatan uang relative stabil, maka jumlah uanglah yang terutama berdampak pada tingkat aktivitas ekonomi.

Friedman menyatakan bahwa ketika mungkin uang berpengaruh pada aktivitas ekonomi dalam jangka pendek, dalam jangka panjang uang bisa nertal dan bisa tidak memiliki dampak ekonomis. Ketika ahli ekonomi secara tradisional membedakan inflasi karana dorongan biaya dengan inflasi karena dorongan permintaan, Friedman justru menyatakan bahwa semua inflasi berasal dari terlalu banyaknya permintaan barang ketika terlalu banyak uang yang diciptakan. Karena inflasi menurut Friedman adalah semata-mata fenomena moneter, satu-satunya solusi masalah inflasi adalah harus mengendalikan pertumbuhan persediaan uang. Friedman menunjukan bahwa otoritas moneter dapat menciptakan depresi, inflasi dan hasil-hasil ekonomi yang tidak diharapkan melalui kesalahan mereka dalam mengelola persediaan uang. Menurut Friedman, karena bank sentral tidak dapat dipercaya untuk mengambil kebijakan yang tepat, maka bank sentral seharusnya dipaksa mengikuti aturan moneter daripada dibiarkan melakukan mismanajemen dalam persediaan uang. Kebijakan moneter sering salah, kata Friedman, karena penjangnya variable penundaan atau kelambanan atar masalah ekonomi saat ini dan ketika perubahan dalam persediaan uang akan mempengaruhai persediaan uang. Frieaman mengidentifikasi ketiga penundaan tersebut. Friedman menyatakan bahwa otoritas moneter terlalu dipengaruhi oleh otoritas fiskal dan Departemen Keuangan Negara. Aliran monetaris pada prinsipnya menekankan bahwa perkembangan moneter merupakan unsur penting dalam perkembangan produksi, kesempatan kerja dan harga – harga. Pertumbuhan jumlah uang beredar merupakan unsur yang paling dapat diandalkan dalam perkembangan moneter dan bahwa perilaku otoritas moneter menentukan jumlah uang beredar. Kelompok monetaris berasumsi bahwa mekanisme pasar di dalam perekonomian dapat berjalan secara otomatis sehingga harga – harga dapat segera menyesuaikan (naik atau turun) apabila terjadi perbedaan (lebih besat atau lebih kecil) antara permintaan dan penawaran pasar. Kelompok monetaris berpendapat bahwa uang hanya berpengaruuh pada tingkat inflasi dan tidak pada pertumbuhan ekonomi. Implikasinya adalah bahwa kebijakan moneter tersebut perlu dilakukan dengan rules yang dibakukan dan diarahkan untuk mengendalikan inflasi. Kebijakan moneter tidak dapat dipergunakan secara aktif mempengaruhi kegiatan ekonomi riil, dalam arti dapat dilonggarkakn apabila sektor riil sedang lesu dan diketatkan apabila terjadi peningkatan kegiatan ekonomi secara berlebihan. Tokoh aliran monetaris Milton Friedman menekankan bahwa perilaku dalam pertumbuhan jumlah uang beredar sangat mempengaruhi aktivitas – aktivotas ekonomi. Stok jumlah uang beredar dalam perekonomian akan menentukan laju inflasi dalam jangka panjang. Ada keterkaitan antara perubahan dalam jumlah uang beredar dengan perubahan tingkat aktivitas ekonomi. Fluktuasi ekonomi yang terjadi menuruut pandangan Friedman lebih disebabkan oleh perubahan jumlah uang beredar, dan yakin bahwa gangguan moneter merupakan faktor penting yang menyebabkan perubahan – perubahan dalam tingkat aktivitas ekonomi. Ketidakstabilan laju pertumbuhan jumlah uang beredar akan tercermin pada berbagai aktivitas ekonomi. Pemerintah perlu memperhatikan naik turunnya laju pertumbuhan uang beredar. Karena pergerakan laju pertumbuhan uang beredar mempunyai pengaruh penting terhadap jalannya perekonomian di masa depan. Laju pertumbuhan uang beredar yang tidak menentu akan menghasilkan laju pertumbuhan ekonomi yang tidak menentu pula. Secara umum laju pertumbuhan uang beredar yang tinggi akan menyebabkan terjadinya boom inflasi. Sedangkan laju pertumbuhan jumlah uang beredar yang rendah akan mendorong terjadinya resesi. Friedman menyarankan agar jumlah uang beredar tidak boleh bertambah cepat dari seharusnya. Pedoman moneter yang dianjurkan Friedman untuk mengatasi hal ini adalah bahwa jumlah uang beredar ditambah setiap tahunnya sebesar laju pertumbuhan ekonomi

Pelayanan Transportasi di Indonenesia

EKONOMI PUBLIK II

 Pelayanan Transportasi di Indonenesia

                                                               

BAB I

PENDAHULUAN

A.      Latar Belakang Masalah

Suatu negara dapat diukur tingkat kemajuan atau kesejahteraannya dengan beberapa faktor. Salah satu ukuran yang sangat mudah dalam melihat suatu Negara itu maju atau sejahtera adalah dengan melihat kepada sistem transportasi publik di Negara tersebut. Ketertiban, kemudahan dan kenyamanan serta ketepatan waktu dalam penyelenggaraan suatu sistem transportasi publik di suatu Negara, akan menggambarkan secara tidak langsung maju atau sejahteranya suatu bangsa. Seberapa baik sistem angkutan umum disuatu Negara adalah merupakan cerminan atau berupa suatu refleksi dari seberapa baik Pemerintah suatu Negara mengelola  negaranya.

Negara yang maju dan makmur tentu senantiasa memperhatikan kepentingan orang banyak sehingga transportasi publik dapat tertata, tertib, bersih dan nyaman. Dari deskripsi tersebut maka pemerintahan yang baik dan maju adalah pemerintahan yang diisi oleh pejabat-pejabat yang mementingkan kebutuhan umum daripada kepentingan pribadinya. Lantas mengapa dari sistem transportasi publik suatu negara dapat dikatakan maju dan makmur hal tersebut berkaitan dengan kesungguhan pemerintah dalam pengelolaan transportasi itu sendiri, selain itu juga pada penggunaannya yang harus disiplin dalam tingkah laku dalam penggunaan transportasi publik. Hal tersebut merupakan cerminan dari disiplin yang diterapkan begitu tinggi, pengawasan yang baik, dan supremasi hukum yang ditegakkan secara baik.

B.       Rumusan Masalah

1.    Apa pengertian dan manfaat transportasi.

2.    Bagaimana sejarah transportasi di Indonesia.

3.    Seperti apa kondisi transportasi di Indonesia.

4.    Apa masalah dan hambatan transportasi di Indonesia.

5.    Seperti apa kebijakan dan strategi pemerintah dalam pelayanan transportasi.

C.      Tujuan Penulisan

Tujuan dari penulisan makalah ini adalah untuk mengetahui bagaimana kondisi transportasi di Indonesia saat ini. Baik dari segi pelayanan, hambatan, serta kebijakan dan strategi yang dilakukan oleh pemerintah.

 BAB II

PEMBAHASAN

A.      Pengertian dan Manfaat Transportasi

Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia atau mesin.. Transportasi sendiri dibagi 3 yaitu, transportasi darat, laut, dan udara. Transportasi udara merupakan transportasi yang membutuhkan banyak uang untuk memakainya. Selain karena memiliki teknologi yang lebih canggih, transportasi udara merupakan alat transportasi tercepat dibandingkan dengan alat transportasi lainnya.

Manfaat terpenting dari transportasi itu sendiri adalah untuk memudahkan manusia dalam melakukan aktivitas sehari-hari. Dalam prakteknya, masyarakat sangat membutuhkan transportasi untuk melakukan aktivitasnya masing-masing. Untuk memenuhi kebutuhan akan transportasi itu  maka pemerintah mengadakan adanya transportasi umum agar kebutuhan akan transportasi bisa terjangkau oleh seluruh lapisan masyarakat. Dalam hal ini transportasi merupakan kebuthan publik yang artinya bahwa kebutuhan dan pelayanan akan transportasi harus bisa dirasakan oleh seluruh masyarakat dan tugas Negara adalah memenuhi semua kebutuhan akan transportasi tersebut melalui transportasi umum.

B.       Sejarah Transportasi di Indonesia

1.    Transportasi Air/Laut

Di Indonesia, sebagai negara bahari, perahu dan kapal merupakan alat transportasi dan komunikasi penting sejak awal peradaban Nusantara. Tak heran, alat transportasi yang paling banyak ragamnya di Indonesia adalah perahu dan kapal.

Setiap daerah berpantai di Indonesia memiliki jenis perahu tradisional dengan bentuk dan ornamen khas. Misalnya, Pinisi dari Makasar, Sope dari Jakarta, Alut Pasa dari Kalimantan Timur, Lancang Kuning dari Riau, Gelati dari Perairan Bali, dan Kora-kora dari Maluku. Di beberapa daerah di Indonesia, misalnya Kalimantan, jalur penghubung utama antarwilayah adalah sungai. Transportasi utama yang banyak digunakan adalah perahu. Mulai dari perahu kecil yang disebut kelotok atau ketingting yang bisa memuat 10 penumpang, hingga bus air berupa perahu panjang (long boat) yang bisa mengangkut puluhan penumpang.

2.      Transportasi Darat

Di Pulau Jawa, yang menjadi pusat perkembangan peradaban Nusantara sejak abad ke-4, jalur perhubungan yang berkembang adalah jalur darat. Kuda banyak dipakai untuk bepergian karena kekuatan dan kecepatannya. Alat transportasi yang berkembang pun menggunakan jasa kuda, misalnya, kereta kuda yang kemudian berkembang menjadi andong atau delman. Sedangkan untuk mengangkut barang, selain menggunakan jasa kuda, juga ada pedati yang ditarik sapi atau kerbau.

Awal masuknya transportasi darat modern di Indonesia dimulai pada masa pendudukan Belanda, di pusat pemerintahannya saat itu yang berada di Batavia atau Jakarta. Pemerintah Belanda membangun jalur kereta api dengan rute Batavia-Buitenzorg (Bogor), tahun 1873. Sedangkan alat transportasi yang digunakan di dalam kota adalah trem yang digerakkan oleh mesin uap. Trem merupakan angkutan massal pertama yang ada di Jakarta. Pada 1910, Jakarta sudah mempunyai jaringan trem.

Tahun 1960-an, Presiden Sukarno memerintahkan penghapusan trem karena dianggap tidak cocok lagi untuk kota sebesar Jakarta. Trem pun digantikan bus-bus besar. Untuk transportasi jarak dekat, ada oplet dan becak. Ada pula bemo yang mulai dipakai sejak tahun 1962. Tahun 1970-an, muncul helicak dan bajaj. Meski sudah dilarang beroperasi, kita masih bisa menemukan beberapa jenis alat transportasi ini.

Saat ini, alat transportasi darat yang biasa dimanfaatkan masyarakat adalah bus dan kereta listrik. Pemerintah pun berusaha mengembangkan transportasi massal yang modern dan murah seperti bus TransJakarta. Di masa depan, rencananya, akan ada monorel yang lebih cepat dan canggih. Meski sarana transportasi sudah semakin canggih, alat transportasi tradisional seperti andong atau delman masih banyak kita temui. Misalnya, di Yogyakarta.

3.      Transpostasi Udara

Sejarah transportasi udara di Indonesia terkait dengan sejarah kemerdekaan. Untuk kemudahan transportasi, pada 1948, mantan presiden Soekarno membeli dua pesawat tipe DC-3 dari Singapura. Pembelian pesawat tersebut didanai para pengusaha asal Aceh. Wilayah Aceh kala itu merupakan bagian Indonesia yang belum tersentuh Belanda.

Sebagai bentuk penghargaan kepada Aceh, dua pesawat tersebut dinamai RI-001 Seulawah Agam dan RI-002 Seulawah Inong. Pesawat tersebut melakukan penerbangan pertama pada 26 Januari 1949 dengan rute penerbangan Calcutta-Rangoon. Kedua pesawat tersebut menjadi cikal bakal perusahaan penerbangan pertama tanah air yaitu Garuda Indonesia.

Industri penerbangan nasional dirintis tahun 1946 di Yogyakarta oleh tim Angkatan Udara Republik Indonesia yang dipelopori Wiweko Soepono, Nurtanio Pringgoadisurjo, dan J. Sumarsono. Salah satu hasil rancangannya adalah pesawat Si Kumbang yang melakukan penerbangan pertama pada 1 Agustus 1954.

Pada 26 April 1976 industri pesawat terbang itu berkembang menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN) yang didirikan dengan DR. B.J. Habibie. Salah satu hasil karya IPTN adalah prototipe pesawat turbo N-250 yang pertama kali terbang selama 55 menit, pada 10 Agustus 1995. Namun industri pesawat terbang ini harus berhenti karena kekurangan dana akibt krisis moneter pada 1997.

C.      Kondisi Transportasi di Indonesia

1.    Transportasi Darat

a.    Bidang Lalu lintas dan Angkutan Jalan

a.1 Prasarana

a)    Jaringan Jalan

Total panjang jalan di Indonesia adalah 330.495 km yang terdiri atas jalan nasional, jalan kabupaten, jalan kota dengan kondisi 23,6 % baik, 37,1 % sedang, 33,6% rusak ringan dan 15,8% rusak berat.

Berikut ini adalah tabel mengenai kondisi jalan di Indonesia:

Tabel Kondisi Jalan

Jenis Jalan	Panjang (km)	Baik	Sedang	Rusak Ringan	Rusak Berat
Jalan Nasional	26,866	64,3%	24,0%	6,9%	4,8%
Jalan Propinsi	37,164	34,1%	32,1%	16,9%	16,9%
Jalan Kabupaten	240,948	19.0%	34,0%	29,5%	18,5%
Jalan Kota	25,518	9,0%	67,0%	4,0%	0,0%
Total	330,495	23,6%	37,1%	23,6%	15,8%

b)   Terminal

Jumlah terminal type A yang ada di Indonesia saat ini berjumlah sebanyak 112 buah, sedangkan untuk type B dan C adalah sebanyak 270 buah terminal.

c)    Jembatan timbang

Jumlah jembatan timbang yang ada di Indonesia hingga tahun 2004 mencapai 127 buah.

a.2  Sarana

a)  Jumlah Kendaraan bermotor yang ada di Indonesia Hingga tahun 2005 adalah sebanyak 47.664.826 buah untuk mobil penumpang berjumlah 7.484.175  buah, mobil beban 4.573.664 buah, bus 2.413.711 dan sepeda motor sebanyak 33.193.076 buah.

Tabel Perkembangan Kendaraan Bermotor

Jumlah Ranmor	TAHUN
	2001	2002	2003	2004	2005
M. Penumpang	3.361.807	3.862.579	5.133.742	6.743.762	7.484.175
M. Jalan	1.759.747	2.015.347	3.058.218	4.260.889	4.573.864
M. Bus	687.570	731.990	1.270.029	2.013.378	2.413.711
Spd Motor	15.492.148	18.061.414	23.312.945	28.963.987	33.193.076
Jumlah	21.301.272	24.671.330	32.774.934	41.982.016	47.664.826

b)        Perkembangan jumlah bus AKAP di Indonesia hingga akhir tahun mengalami penurunan disbanding tahun 2004 yaitu 19.363 buah menjadi 19.253 buah pada tahun 2005.

c)        Jumlah angkutan pariwisata pada akhir tahun 2005 sebanyak 495 PO dengan jumlah bus sebanyak 7286 buah.

b.        Lalu Lintas

1)   Hasil  estimasi O/D perjalanan 2001 diketahui jumlah perjalanan penumpang transportasi darat antara kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam 1 tahun diperkirakan sebanyak 3,8 milyar perjalanan. Dari jumlah tersebut, perjalana dalam pulau  Jawa mendominasi sebesar 2,8 milyar perjalanan. Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsi (di luar Perjalanan Internal propinsi) adalah sebesar 1,2 milyar perjalanan/tahun.

2)   Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama, yaitu perjalanan darat antara kabupaten/kota secara keseluruhan sebesar 2,4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau jawa sebesar 1,8 milyar ton atau 75%. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar 637 juta ton/tahun.

2.    Bidang angkutan, sungai, danau dan penyeberangan

a.    Prasarana

1)   Alur Pelayaran Sungai, Danau

Jumlah alur pelayaran sungai, danau yang ada di Indonesia sebanyak 214 buah dengan total panjang 34.342 km yang bisa dilayari navigasi 23.255 km untuk sungai. Danau sebanyak 27 buah dengan luas total 3.737 km2.

2)      Lintas penyeberangan

Jumlah lintas penyeberangan yang telah ditetapkan dengan KM Menteri Perhubungan sampai dengan 2005 sebagaimana terakhir ditetapkan dalam KM perhubungan No.38 tahun 2005 sebanyak 182 lintas.

3)      Lintasan Komersil

Jumlah lintasan komersil sebanyak 36 lintas.

4)      Lintas Perintis yang di subsidi

Lintas penyeberangan yang disubsidi tahun 2005 terdiri dari 65 lintas penyeberangan (57 lintas dalam propinsi dan 8 lintas antar propinsi).

5)   Pelabuahan

Jumlah pelabuhan penyeberangan di Indonesia pada tahun 2005 sebanyak 128 buah.

b.   Sarana

1)   Jumlah kapal SDP yang beroperasi

Jumlah kapal SDP yang beroperasi pada tahun 2005 sebanyak 191 kapal terdiri dari kapal ro-ro 168 unit, kapal LCT 4 unit, kapal cepat penumpang 14 unit dan truk air sebnayk 99 unit.

2)   Jumlah kapal berdasarkan kepemilikan (tahun 2005)

PT.ASDP persero sebanyak 90 unit, kerjasama PT.ASDP dengan swasta sebanyak 2 unit dan swasta sebanyak 99 unit.

c.    Lalu lintas

1)   Produksi penumpang ASDP

Produksi ASDP selama tahun 2004 mengalami kenaikan jika dibanding dengan tahun 2003. Untuk angkutan penumpang jumlah produksinya sebesar 39.053.054 orang dibanding tahun 2003 sebesar 37.649.113 orang.

2)      Produksi angkutan kendaraan R-4

Produksi angkutan kendaraan R-4 tahun 2004 adalah sebesar 5.986.634

3)      Produksi angkutan barang

Produksi angkutan barang tahun 2004 sebesar 18.245.704 ton.

3.    Transportasi Udara

                             Moda transportasi udara mempunyai karakteristik kecepatan yang tinggi dan dapat melakukan penetrasi sampai keseluruh wilayah yang tidak bisa dijangkau oleh moda transportasi lain. Perkembangan industri angkutan udara nasional, Indonesia sangat dipengaruhi oleh kondisi geografis wilayah yang ada sebagai suatu negara kepulauan. Oleh karena itu, Angkutan udara mempunyai peranan penting dalam memperkokoh kehidupan berpolitik, pengembangan ekonomi, sosial budaya dan keamanan & pertahanan. Merupakan bagian dari subsistem transportasi udara, kebijakan umum angkutan udara diarahkan untuk mewujudkan terselenggaranya angkutan udara secara selamat, aman, cepat, efisien, teratur, nyaman, dan mampu berperan dalam rangka menunjang dan mendukung sektor-sektor pembangunan lainnya.
Perkembangan Pengaturan Kegiatan Angkutan Udara Dalam Negeri

            Sampai dengan tahun 1990 kebijakan investasi dibidang angkutan udara sifatnya tertutup dan memberikan peluang yang terbatas terhadap para pengusaha. Kondisi ini dikarenakan pemerintah menerapkan dalam pemberian ijin penerbangan untuk angkutan udara niaga selama kurun waktu 5 tahun. Sedangkan untuk melayani penerbangan domestik dan internasional diperlukan waktu 16 tahun bagi perusahaan angkutan udara untuk dapat beroperasi.

Pada saat  itu dibatasi hanya terdapat 6 perusahaan penerbangan yang memiliki peluang untuk beroperasi, dimana daerah operasi, rute dan kapasitas diatur sangat ketat . Serta ditetapkannya kebijakan tarif tunggal yang memberikan kelonggaran terhadap perusahaan angkutan udara untuk menetapkan tarif lebih rendah 15% sampai dengan 20%, kecuali PT. Garuda Indonesia. Sedangkan sejak era 1990 sampai dengan era 1999, dimana pada tahun 1997 terjadi krisis ekonomi, perkembangan angkutan udara dalam negeri sangat terpuruk. Permintaan jasa angkutan udara sangat menurun drastis.

Pemerintah berupaya merangsang usaha angkutan udara dan memacu pertumbuhan penumpang. Diantaranya dengan menerbitkan Keputusan Menteri Perhubungan No.127 Tahun 1990. Selanjutnya pada tahun 2001, Menteri Perhubungan menerbitkan Keputusan  Menteri No. 11 Tahun 2001 yang merubah secara signifikan kebijakan nasional tentang industri angkutan udara. Dengan keputusan tersebut pemerintah merubah jenjang tahapan pemberian ijin yang diterbitkan untuk kegiatan angkutan udara niaga, yang meliputi daerah operasi, rute dan pengaturan kapasitas yang semakin terbuka. Namun demikian, kebijakan tariff tunggal tetap berlaku dengan mekanisme yang baru dimana mekanisme tersebut terbagi kedalam dua kategori yaitu pesawat jenis jet   dan non jet dimana Pemerintah menetapkan tarif dasar dan asosiasi penerbangan (INACA) menetapkan tarif jarak.

Pada tahun 1999, pemerintah menetapkan kebijakan dasar biaya tariff dasar untuk penerbangan berjadwal, sedangkan INACA sebagai wakil dari perusahaan angkutan udara menetapkan tarif jarak. Peristiwa tersebut secara tidak langsung menjadi titik balik perkembangan industri angkutan udara nasional. Pada saat itu banyak Sedangkan pada tahun 2001, tragedi peristiwa pemboman WTC pada tanggal 9 Nopember 2001 cukup mempengaruhi perkembangan dunia penerbangan serta kondisi di Indonesia.  pesawat udara yang tidak dioperasikan oleh perusahaan Amerika dan Eropa karena kondisi yang sulit. Melihat kondisi yang ada, pemerintah mulai merelaksasi kebijakan dalam proses pengadaan (import) armada yang dilakukan oleh perusahaan penerbangan nasional

                             Pada tahun 2002 terjadi perubahan kebijakan pertarifan yaitu pemerintah hanya menetapkan tarif dasar dan tarif jarak sehingga wewenang asosiasi penerbangan dalam hal ini INACA dicabut.

4.         Transportasi Laut

a.     Kebutuhan kapal

Dominasi pelayaran asing terlihat dari muatan kapal asing yang mengangkut muatan luar negeri (ekspor/impor), yakni menguasai muatan sebanyak 92,5 persen (322,5 juta M/T). Adapun muatan dalam negeri, kapal asing menguasai 50 persen dari seluruh angkutan total barang (89,8 juta M/T). Hal ini berarti perusahaan pelayaran nasional kebanyakan hanya menjadi agen dari kapal-kapal pelayaran asing. Dampaknya adalah bangsa Indonesia tidak memiliki otoritas untuk menekan sumber inefisiensi dalam transportasi laut.

Dalam salah satu hasil riset, yang dipublikasikan Ikatan Perusahaan Industri Kapal dan Sarana Lepas Pantai (Iperindo) pada September 2003, terungkap untuk mengoptimalkan peran armada nasional dalam memanfaatkan potensi muatan laut domestik diperlukan penambahan 50-60 unit kapal baru per tahun. Sementara riset Asosiasi Pelayaran Niaga Indonesia (INSA), yang dipublikasikan Oktober 2003, memperkirakan pada 2020 RI membutuhkan armada kapal dengan total volume 45 juta ton bobot mati (DWT) untuk melayani sekitar 370 juta ton muatan laut domestik dan 550 juta ton muatan laut internasional. Sedangkan pada 2010, menurut INSA, dibutuhkan 20 juta DWT armada kapal untuk mengangkut muatan laut domestik 250 juta ton dan 450 juta ton muatan laut internasional.

Pada saat itu total muatan angkutan laut tercatat 552,6 juta ton, yang terdiri atas 149,9 juta ton muatan internasional dan 412,7 juta muatan domestik.
Ironisnya, armada nasional hanya mampu meraih 22,48 juta ton atau 5,45% dari total potensi muatan internasional, sementara kapal asing menguasai 390,25 juta ton atau 94,55%. Untuk potensi muatan domestik, armada nasional hanya meraih 89,9 juta ton atau 59,99%, sedangkan armada asing menggasak 59 juta ton atau 40,01%. Sementara menurut INSA, pada 2001 anggotanya tercatat 935 perusahaan dengan total armada 3.092 unit kapal atau 4,22 juta DWT. Saat itu tercatat 121 unit kapal samudera atau 1,078 juta DWT, sehingga hanya mampu melayani 22,5 juta ton muatan laut internasional atau sekitar 5,5% dari total muatan angkutan luar negeri. Selama tiga tahun terakhir kemampuan armada nasional dalam mengambil potensi muatan domestik belum beranjak dari 60%, sedangkan muatan internasional paling tinggi 6%.

b.    Pengelolaan Pelabuhan

Rendahnya kualitas pelayanan di pelabuhan tidak terlepas dari kesalahan sistem pengelolaan kepelabuhanan yang sentralistik, monopolistik dan tidak efisien. Peran pemerintah yang seharusnya sebagai regulator, dalam kenyataannya masih diwarnai oleh kepentingan satu badan usaha (PT Pelindo). Pencampuradukan fungsi ini telah menyebabkan tersendatnya perkembangan kepelabuhanan, dan menghambat usaha untuk menciptakan iklim persaingan usaha yang sehat.

Oleh karena itu, deregulasi kepelabuhanan yang akomodatif dan mengarah kepada restrukturisasi tatanan kepelabuhanan seharusnya menjadi bahan pertimbangan utama untuk memperbaiki pengelolaan kepelabuhanan di Indonesia. Deregulasi dan restrukturisasi tatanan kepelabuhanan harus diarahkan untuk menciptakan iklim persaingan usaha yang sehat dalam kepengusahaan ekonomi di pelabuhan sehingga dapat menarik minat investor, baik asing maupun domestik, untuk menanamkan modalnya di Indonesia. Iklim persaingan usaha yang sehat akan mampu mewujudkan layanan kepelabuhanan yang modern dan berdaya saing global. Masuknya investasi akan menyebabkan terjadinya modernisasi fasilitas pelabuhan dan peningkatan kualitas kinerja pelayanan kepelabuhanan serta memberikan efek berantai (multiplier effect) pada sektor lain, sehingga harapan pertumbuhan ekonomi nasional yang lebih tinggi akan dapat dicapai.

Contoh kasus Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pelabuhan yang menangani sekitar 60% barang ekspor-impor Indonesia atau dengan transaksi Rp70 miliar hingga Rp80 miliar per hari kini dituntut kian efisien. Asumsi angka itu diperoleh dengan angka bea masuk per barang dipukul rata berkisar 15% hingga 20%, sedangkan target per tahun pencapaian bea masuk melalui Priok Rp5 triliun hingga Rp6 triliun per tahun. Kinerja dan pelayanan bongkar muat di Priok dipaksa berpacu dengan pasar yang semakin hari samakin mengkrucut, karena di saat era AFTA 2003 arus barang cenderung menurun. Atau sejak 2000 hingga kini menunjukkan penurunan ekspor-impor 6%-8% setiap tahunnya.

D.      Masalah dan Hambatan Transportasi di Indonesia

1.         Fasilitas yang kurang memadai

Seperti data yang sudah dipaparkan pada sub bab diatas, terlihat bahwa fasilitas-fasilitas yang disediakan oleh Negara untuk transportasi dirasa masih kurang jika melihat banykanya masyarakat yang memanfaatkan transporatsi dalam aktifitas mereka sehari-hari.

2.         Faktor Keamanan

Masalah transportasi di Indonesia tidak pernah lepas dari masalah keamanan. Akhir-akhir ini kita sering mendengar dari media informasi banyaknya kejahatan yang terjadi pada sarana-sarana transportasi seperti perampokan, pelecehan seksual dll. Hal ini akan berakibat kepercayaan masyarakat menggunakan moda transportasi umum akan menurun dengan adanya factor keamanan yang kurang menjamin.

3.         Tarif yang kurang terjangkau masyarakat bawah

Mahalnya tarif  transportasi di indonesia menyebabkan masyarakat harus berpikir dua kali untuk mengunakan moda transportasi tersebut. Jadi tak heran banyak dari masyarakat yang lebih memilih menggunakan kendaraan pribadinya untuk beraktifitas dibanding menggunakan transportasi umum. Jika terjadi seperti ini maka akan terjadi penumpukan kendaraan dijalan karena tidak sebandingnya kendaraan yang ada dengan jumlah fasilitas yang disediakan.

4.         Sarana dan Prasarana yang kurang baik

Buruk dan minimnya sarana-prasarana yang ada di dunia transportasi sudah menjadi rahasia umum. Hal inilah yang menjadi penyebab banyak terjadinya kecelakaan baik itu di darat, laut, maupun udara. Di darat misalnya banyak fasilitas jalan raya yang kondisinya sudah rusak sehingga bisa menyebabkan kecelakaan lalu lintas. di laut, banyak terjadi kebocoran-kebocoran pada kapal yang menyebabkan hilangnya keseimbangan dari kapal tersebut. Ataupun di udara banyak terjadi pesawat-pesawat terbang yang hilang kendali karena buruknya fasilitas yang kurang memadai dari pesawat tersebut.

5.         Kurangnya pengawasan Pemerintah

Terbatasnya pengawasan pemerintah terhadap moda transportasi yang beredar, menyebabkan banyak pemilik dari moda transportasi tersebut se enak mereka sendiri dalam mengoperasikan moda transportasi tersebut . padahal banyak dijumpai di sekitar kita banyak angkutan-angkutan umum yang seharusnya sudah tidak layak jalan tetapi karena kebutuhan ekonomi yang mendesak mereka tetap mengoperasikan angkutan tersebut. imbasnya kembali lagi kepada keselamatan masyarakat yang terancam. Disinilah peran pemerintah untuk memberi perhatian lebih terhadap moda transportasi, untuk menyeleksi angkutan-angkutan mana saja yang memenuhi prosedur layak jalan agar nantinya masyarakat yang menggunakan transportasi tersebut bisa merasa aman dan nyaman.

E.       Kebijakan dan Strategi Pelayanan pemerintah dalam pelayanan transportasi

1.         Kebijakan dan Strategi Pelayanan pemerintah dalam transportasi darat

a.       Mendorong penggunaan angkutan massal untuk mengantikan kendaraan pribadi sebagai pelaksana pembatasan pribadi.

b.      Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat.

c.       Mendorong pengunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana.

d.      Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana transportasi nasional sehingga mampu mengatasi  permasalahan transportasi di daerahnya.

e.       Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju system tender trayek.

f.       Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportai.

2.      Kebijakan Operasional Transportasi Darat

a.      Lalu Lintas Angkutan Jalan

1)      Peningkatan kondisi sarana dan prasarana transportasi jalan.

2)      Peningkatan keselamatan dan kelancaran transportasi jalan.

3)      Peningkatan kinerja peraturan dan kelembagaan pembinaa teknis.

4)      Peningkatan profesionalitas SDM

5)      Penetapan lintas strategis untuk mengakomodasi kelancaran mobilitas angkutan barang dan jasa di jalan nasional

b.      Lalu Lintas Angkutan sungai, danau dan penyeberangan (SDP)

1)      Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayaran transportasi SDP.

2)      Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.

3)      Meningkatakan daya saing pelayanan transportasi SDP sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainya.

4)      Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan.

5)      Peningktan perkembangan tata niaga dan industri transportasi SDP yang transparan dan akuntabel.

3.      Kebijakan dan Strategi Pelayanan pemerintah dalam transportasi Udara

a.       Kebijakan Angkutan Udara Dalam Negeri :

1)        Rute penerbangan dalam negeri dapat menghubungkan dan menjangkau seluruh wilayah Republik Indonesia yang terdiri dari rute utama, rute pengumpan dan rute perintis.

2)        Memperhatikan aspek pemerataan pelayanan di seluruh wilayah, dengan menerapkan prinsip subsidi silang (keseimbangan rute) yaitu perusahaan penerbangan selain menerbangi rute sangat padat dan padat juga menerbangi rute kurang padat dan tidak padat.

3)        Menerapkan Multi Airlines System dimana satu rute penerbangan dilayani lebih dari satu perusahaan penerbangan untuk menciptakan iklim usaha yang berkompetisi secara sehat dan kondusif.

4)        Memperhatikan keterpaduan antar rute penerbangan dalam negeri atau rute penerbangan dalam negeri dengan rute penerbangan luar negeri.

5)        Mendukung  iklim usaha terhadap Pemegang Ijin usaha kegiatan angkutan udara niaga dan bukan niaga, pada situasi tertentu, untuk dapat melayani rute – rute tertentu yang tidak dilayani oleh angkutan udara niaga berjadwal guna mendukung iklim usaha yang kondusif dan kegiatan penduduk setempat.

b. Kebijakan Persetujuan Terbang (Flight Approval) :

1.   Persetujuan Terbang (flight approval) merupakan persetujuan yang diterbitkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara kepada pemegang izin usaha angkutan udara niaga atau pemegang izin kegiatan angkutan udara bukan niaga atau badan hukum/ perorangan asing berdasarkan izin khusus dari pemerintah atau perjanjian bilateral/ multilatera dalam rangka pengawasan kapasitas angkutan udara dan hak angkut (traffic rights).

2.      Sesuai dengan semangat otonomi daerah tentang pelimpahan wewenang kepada daerah, dimungkinkan persetujuan terbang (flight approval) diterbitkan oleh Dinas Perhubungan Propinsi untuk pesawat di atas 30 tempat duduk, penerbangan dalam propinsi dan bersifat tidak berjadwal

3.      Persetujuan Terbang (flight approval) yang telah diberikan tidak membebaskan pemegang persetujuan terbang (flight approval) dari pelaksanaan setiap peraturan teknis operasi, keamanan dan keselamatan penerbangan.

c.       Kebijakan Pengadaan Pesawat Terbang dan Halikopter :

Perusahaan angkutan udara yang telah memiliki izin usaha angkutan udara niaga baik berjadwal atau tidak berjadwal dan Instansi pemerintah, Badan Hukum Indonesia, Lembaga-lembaga tertentu atau perorangan WNI yang telah mendapatkan izin kegiatan angkutan bukan niaga dapat mengajukan kepada Direktur Jenderal Perhubungan Udara permohonan pengadaan pesawat terbang dan helikopter. Pertimbangan pemberian izin pengadaan pesawat terbang dan helikopter apabila telah dipenuhinya persyaratkan sebagaimana diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan  nomor KM 82 tahun 2004 dan Keputusan Menteri Perhubungan  nomor KM 5 tahun 2006. Disamping pertimbangan sesuai rencana operasi dan ekonomis, pengadaan pesawat yang akan dioperasikan di Indonesia memperhatikan pemenuhan standar kelaikan dan keselamatan penerbangan.

d.      Kebijakan Keperintisan :

Angkutan udara perintis adalah angkutan udara niaga yang melayani jaringan dan rute penerbangan perintis secara berjadwal. Rute dapat dikatakan sebagai rute perintis apabila memenuhi kriteria :

1.   Menghubungkan daerah terpencil, dimana daerah tersebut tidak ada moda transportasi lain, dan/ atau kapasitas kurang memadai.

2.   Mendorong pertumbuhan dan pengembangan wilayah terpencil, dimana daerah tersebut berpotensi untuk dikembangkan, menunjang program pengembangan dan pembangunan daerah, serta mendorong perkembangan sektor lainnya.

3.   Mewujudkan stabilitas pertahanan, dimana daerah tersebut berdekatan dengan wilayah perbatasan negara lain.

4.        Kebijakan dan Strategi Pelayanan Pemerintah dalam Transportasi Laut

Sesuai dengan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor: UK.11/15/15/ DJPL-06 tentang Cetak Biru (Blue Print) Pembangunan Transportasi laut 2005 – 2024, penyelenggaraan transportasi laut berpedoman pada kebijakan-kebijakan berikut:

a.    Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional;

b.    Meningkatnya Keselamatan dan Keamanan dalam Penyelenggaraan Transportasi      Laut Nasional;

c.     Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Transportasi Laut;

d.    Meningkatnya Kualitas Sumber Daya Manusia serta Ilmu Pengetahuan dan Teknologi di Bidang Transportasi Laut;

e.   Meningkatnya Pemeliharaan dan Kualitas Lingkungan Hidup serta Penghematan               Energi di Bidang Transportasi Laut;

f.   Meningkatnya Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi Laut;

g.   Meningkatnya Kualitas Administrasi Negara pada Sub Sektor Transportasi Laut.

Untuk mengimplementasikan kebijakan penyelenggaraan transportasi laut tersebut, maka Pemerintah menetapkan berbagai strategi nasional sebagai berikut.

1)      Strategi Nasional Bidang Angkutan Laut

1.     Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional, melalui:

a.    Peningkatan Kualitas Pelayanan

b.    Peningkatan Peranan Transportasi Laut terhadap Pengembangan dan Peningkatan Daya  Saing Sektor Lain.

c.    Peningkatan dan Pengembangan Sektor Transportasi sebagai Urat Nadi Penyelenggaraan Sistem Logistik Nasional

d.     Penyeimbangan Peranan BUMN, BUMD, Swasta dan Koperasi

e.     Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang Ada

f.      Pengembangan Kapasitas Transportasi Laut

g.     Peningkatan Pelayanan pada Daerah Tertinggal

h.     Peningkatan Pelayanan untuk Kelompok Masyarakat Tertentu

i.      Peningkatan Pelayanan pada Keadaan Darurat

2.     Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Transportasi Laut, melalui:

a.     Peningkatan Efisiensi dan Daya saing

b.     Penyederhanaan Perijinan dan Deregulasi

c.     Peningkatan Standarisasi Pelayanan dan Teknologi

d.     Peningkatan Penerimaan dan Pengurangan Subsidi

e.     Peningkatan Aksesibilitas Perusahaan Nasional Transportasi ke Luar Negeri

f.      Peningkatan Produktivitas dan Efisiensi Perusahaan Jasa TransportasiLaut.

g.     Pembinaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN).

3.    Meningkatnya Penghematan Penggunaan Energi di Bidang Transportasi Laut, melalui:

a.     Mengkoordinasikan kebijakan program sektor energi dengan sector transportasi laut.

b.    Mengembangkan secara terus menerus sarana transportasi laut yang lebih hemat bahan bakar.

2)      Strategi Nasional Bidang Kepelabuhanan

1.     Meningkatnya Pelayanan Kepelabuhanan Nasional, melalui:

a.     Peningkatan Kualitas Pelayanan

b.     Penyeimbangan Peranan BUMN, BUMD, Swasta dan Koperasi

c.     Perawatan Prasarana Transportasi Laut

d.     Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang ada

e.     Keterpaduan Antarmoda

f.      Pengembangan Kapasitas Pelabuhan

g.     Peningkatan Pelayanan pada Daerah Tertinggal

h.     Peningkatan Pelayanan untuk Kelompok Masyarakat Tertentu

i.      Peningkatan Pelayanan pada Keadaan Darurat

2.   Meningkatnya Pembinaan Pengusahaan Pelabuhan, melalui:

a.     Peningkatan Efisiensi dan Daya Saing

b.     Penyederhanaan Perijinan dan Deregulasi

c.     Peningkatan Standarisasi Pelayanan dan Teknologi

d.     Pembinaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN)

3)      Strategi Nasional Bidang Keselamatan Pelayaran

1.    Meningkatnya Pelayanan Keselamatan Pelayaran, melalui:

a.     Perawatan Sarana dan Prasarana Keselamatan Pelayaran

b.     Optimalisasi Penggunaan Fasilitas yang ada

c.     Pengembangan Kapasitas

2.    Meningkatnya Keselamatan dan Keamanan Transportasi Laut, melalui:

a.     Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut

b.     Peningkatan Keamanan Transportasi Laut

3.    Meningkatnya Pemeliharaan dan Kualitas Lingkungan Hidup serta Penghematan Penggunaan Energi di Bidang Transportasi Laut, melalui:

a.     Peningkatan Proteksi Kualitas Lingkungan

b.     Peningkatan Kesadaran Terhadap Ancaman Tumpahan Minyak

4)  Strategi Nasional Bidang Kelembagaan dan Sumber Daya Manusia

1.     Meningkatnya Pelayanan Transportasi Laut Nasional, melalui:

a.    Peningkatan Keterpaduan Pengembangan Transportasi Laut melalui Tatranas, Tatrawil dan Tatralok.

b.    Memperjelas dan mengharmonisasikan peran masing-masing instansi pemerintah baik di pusat maupun di daerah yang terlibat bidang pengaturan, administrasi dan penegakan hukum, berdasarkan azas dekonsentrasi dan desentralisasi.

c.    Menentukan bentuk koordinasi dan konsultasi termasuk mekanisme hubungan kerja antar instansi pemerintah baik di pusat maupun daerah antara penyelenggara dan pemakai jasa transportasi laut.

d.   Meningkatkan keterpaduan perencanaan antara pemerintah pusat, pemerintah provinsi dan pemerintah kabupaten/kota dalam berbagai aspek.

2.     Meningkatnya Kualitas Sumber Daya Manusia, serta Ilmu Pengetahuan dan Teknologi di Bidang Transportasi Laut, melalui:

a.    Pengembangan Pendidikan dan Pelatihan Transportasi Laut

b.    Peningkatan Kepedulian Masyarakat Terhadap Peraturan Perundangan Transportasi Laut.

3.         Meningkatnya Penyediaan Dana Pembangunan Transportasi Laut, melalui:

a.     Peningkatan Penerimaan dari Pemakai Jasa Transportasi Laut

b.     Peningkatan Anggaran Pembangunan Nasional dan Daerah

c.     Peningkatan Partisipasi Swasta dan Koperasi

d.     Pemanfaatan Hibah/Bantuan Luar Negeri untuk Program-ProgramTertentu

4. Meningkatnya Kualitas Administrasi Negara di Sektor Transportasi Laut,melalui:

a.     Penerapan Manajemen Modern

b.     Pengembangan Data dan Perencanaan Transportasi

c.     Peningkatan Struktur Organisasi

d.    Peningkatan Sumber Daya Manusia

e.     Peningkatan Sistem Pemotivasian

f.     Peningkatan Sistem Pengawasan

BAB III

KESIMPULAN

Kemajuan suatu Negara dapat dilihat dari transportasi yang ada di Negara tersebut baik itu dari saran dan prasarananya ataupun pengelola dan pihak-pihak yang terkait. Awal mula transportasi dikenal oleh masyarakat Indonesia itu yang pertama adalah transportasi angkutan air. Karena Indonesia adalah Negara bahari maka perahu dan kapal adalah sarana yang paling penting sejak awal peradaban nusantara. Kemudian berkembang lagi yaitu adanya transportasi darat yang berkembang di pulau jawa sejak abad ke-4 diamana pulau jawa sebagi pusat perdaban awal nusantara. Setelah itu berkembang lagi adanya transportasi udara yang ketika itu populer karena mantan presiden soekarno yang membeli dua tipe pesawat dari singapura.

Pada dasarnya transportasi itu memiliki penegertian yaitu pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia atau mesin. Dimana manfaatnya sendiri yaitu untuk mempermudah aktifitas manusia dalam kegiatan sehari-harinya.

 Pada era saat ini kemajuan transportasi sangatlah pesat seiring dengan kemajuan-kemajuan teknologi yang dapat digunakan  dalam transportasi tersebut. akan tetapi kemajuan transportasi hanya berlaku pada sebagian moda transportasi saja. Masih banyak moda transportasi yang masih jauh dari kata layak untuk beroperasi sebagi moda transportasi umum. Hal inilah yang menjadi salah satu penyebab masalah dalam transportasi. Selain masalah itu ada diantaranya yaitu fasilitas yang kurang memadai, kuragnya factor keamanan, tarif yang terjangkau. Sarana dan prasaran yang kurang baik dan yang terpenting disini adalah kurangnya pengawasan pemerintah. Untuk meminimalisir dari kurangnya pengawasan tersebut, pemerintah dari masing-masing ditjen baik itu ditjen perhubungan darat, laut, maupun ditjen perhubungan udara sudah merancang kebijakan-kebijakan dan strategi yang nantinya dapat digunakan agar transportasi di inidonesia bisa lebih baik lagi seperti yang diharapkan oleh kebnanyakan masyarakat.

Daftar Pustaka

dishubllaj.jatimprov.info/index.php?option=com_content

hubdat.web.id/...pelayanan...transportasi-darat...transportasi.../downl.

hubdat.web.id/spesial-konten/dokumen-publikasi/5.../download

http://muislife.com/kebijakan-dan-strategi-penyelenggaraan-transportasi-laut.html

http://id.wikipedia.org/wiki/Transportasi

http://hubud.dephub.go.id/?id+page+detail+30

http://mutu999.blogspot.com/2010/02/sistem-transportasi-udara-di-indonesia.html

http://woxxism.blogspot.com/2010/11/kelebihan-dan-kekurangan-berbagai-moda.html

http://udaratransportasi.blogspot.com/2011/11/penyebab-masalah-transportasi-di.html